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第182章 进军赛事（第1页）

“老余，经费方面有压力吗？”常乐问。

“老板，经费很充裕，没有压力。我向您报告一下……”余成东说。

“乐行3月至今，已经销售了29.36万台，实现销售额381.64亿元。”

“因为核心零部件均为自主研发制造，成本控制得当，单台车利润达到10%，目前我们已经实现38亿元的净利润。”

“参照9月的销售形势，10月、11月、12月三个月保守估计新增13万台销量。全年10个月实现550亿元销售收入、55亿净利润。”

“此外，母公司之前给的500亿元，还有200多亿趴在账上，加上年底前销售净利润，总计有300亿元的现金可以随时动用。”

“这还不算贷款额度，银行给我们的贷款额度，非常高。”

余成东汇报完，对未来充满信心。

一家有雄心壮志、长远规划的汽车厂家，必须要进军汽车赛事，

常乐很早就有类似想法，但是没有提出来。

不想给余成东等人太大压力。

乐达汽车初创，根基未立稳，贸然进军赛事，会影响发展。

毕竟，参与汽车赛事，不仅对管理层提出考验，更将耗费极大的人力、物力和财力。

前世里，大众初步摆脱排放门事件后，重返wRc赛场，准备的预算是1亿欧元；

Geely在wtRc赛事上，花费的资金也是以亿为单位；

F1绝对是最烧钱的赛事运动。

梅赛德斯、红牛、法拉利等在F1赛场领先的品牌车队，为保持竞争优势，每年都要花费5个亿的美金。

至于勒芒24小时拉力赛。

一台赛车1500万美金起步，一般要准备3台，共计4500万美金。

这还不包括前期准备阶段耗费的研发费用、材料损耗费等等，以及车手签约费用。

但是，参加汽车赛事对于汽车品牌来说，好处非常明显，甚至巨大。

有利于技术探索。

赛车研发一般有不计成本、规模不大、资源充足等特点，承担着汽车前沿技术探索的重任。

历史上成功的案例，不胜枚举。

如，盘式自动、四驱系统、中置后驱布局、换挡拨片、尾翼、ERS能量回收系统、AbS、主动空气动力学套件……等等……

都是在赛车运动中诞生，逐步下放至民用车领域。

从这个意义上看，参加赛事运动是技术研发的一部分，而不是独立个体。

也有利于营销传播。

汽车行业，有这么一句话：周日赢比赛、周一能大卖。

可见，汽车赛事是对汽车销量的促进，简单、直接、粗暴。

以F1赛事为例。

每年200多天赛程，现场400万观众，横跨20多个国家的赛场，100多个国家赛事转播……

这样的营销覆盖面，电视广告片难以比拟。

梅赛德斯参加F1，耗费巨资、花费巨大，却带来15亿美元广告价值，成为街头巷尾、口耳相传的宣传点。

更有利于品牌塑造。

通常意义上，能参加汽车赛事的品牌都在一定程度上有技术实力和技术储备。

通过赛事，更有利于塑造、强化品牌技术形象。

譬如，Audi的quattro四驱系统，在wRc赛事中使用，大杀四方，至今沿用，并成为AUdI核心标签。

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