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进气道对进气扩压减速,电动压气机增压,喷出。只要压气机功率够大,这个推力理论上超过目前5代战机的十倍音速都不是问题。”
“所以,我需要确定的是,见证者科技的最新电池组的效能有多大,是否能完成这一设想。”
一听到这个问题,陈楚默望向自己的老丈人凌舟,示意他来说。
凌舟一直静静的听着,他是材料领域的专家,并且星动系列的电池也是他研发的,所以自然对最新的石墨烯电池的量能比一清二楚。
“在不考虑成本的基础上,可以做到2000Whkg。
如果考虑成本的话,1000Whkg没问题。”
听到这句话,连陈楚默也吃了一惊,他明明记得上次来试验室的时候,还只能做到2000Whkg。
以下不要看。
但是电动飞机也不是完全没有机会。
空客和发动机制造商罗尔斯罗伊斯就在以BAe146飞机为平台,尝试用电动+化石燃料联合的方式,来减少碳排放,这一计划名为E-FanX。
正常的Bae146共有四台发动机,而空客目前设想是将其中1台发动机由电动发动机替代,来进行一定的技术验证,如果技术更为成熟,则将4台发动机中的2台都换为电动发动机。
用这种方法,空客认为或许能减少飞机着陆和巡航阶段的燃油消耗。
而美国NASA也在推进自己的单通道涡轮电动飞机(STARC-ABL)计划,不过这款飞机更多是一种概念。
在这一概念中,飞机除了机翼下方的发动机外,还在尾部有一个全电动BLI发动机。而机翼下方的发动机在运作时会产生电能驱动机尾的发动机。
根据设想,在飞机起飞时,机翼下的发动机会产生80%的推力,在巡航时则是55%,剩余的推力则由尾部的电动发动机提供。
NASA认为,这种系统能降低大约10%的油耗。
当然,在我们看来,NASA这一方案或许会使得飞机系统更复杂,成本也会更高。因此除非化石燃料价格上涨至无法接受的地步,否则其也很难投入实际的应用。
总的来看,我们认为100%的全电动飞机在至少30年内,很难大规模应用。
当然,从航空制造商的尝试来看,我们还是有机会见到类似于空客E-FanX这样提供部分电动动力的飞机。但是成本等因素,仍然会限制其在市场中的份额占比。
即便在部分支线及短途市场,现在已经有制造商制造了部分全电动飞机原型机,但说他们是未来大趋势还为时过早。
或许100年后,我们才能见到大规模普及的电动飞机世界。
另外,安全问题同样也会限制电动飞机投用的可能。
从现阶段看,常见的以锂电池为代表的电池单元很难避免自燃的可能。
在地面出现类似问题时,人们可以跳车离开。但在空中,一旦一个电池单元发生火灾,就会迅速蔓延,最终,熊熊大火会将整架飞机变成一个直坠地面的火球,而乘客完全没有机会逃脱。
这也使得,在强调安全的航空监管之下,现阶段的全电动飞机很难实用化。
最后,从目前航企的机队规划来说,我们也看不到短期内电动飞机的市场机会。
以空客A320neo举例,其目前的订单足以支持其制造至2024年前后,而这批飞机在退役前也至少可以运营20年,在这段时间里,市场很难给显然成本更高的电动飞机机会。
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